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    2012年廣東省公務(wù)員考試申論真題（縣級）

    一、注意事項

    1、本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關(guān)資料及問題，答題紙供你作答時使用。

    2、考生姓名、準(zhǔn)考證號務(wù)必填寫在答題紙密封線內(nèi)指定位置，答題紙上不準(zhǔn)做與答題無關(guān)的標(biāo)記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

    3、用藍(lán)色、黑色墨水筆（簽字筆）或圓珠筆作答。要求書寫清楚，卷面整潔。

    4、本次申論試卷共有3個問題?？倳r限為120分鐘。

    二、給定資料

    資料1

    物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)、配送業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動消費作用大，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟(jì)競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息化步伐的加快，物流業(yè)已成為衡量一國現(xiàn)代化水平和綜合國力的重要標(biāo)志。

    我國物流業(yè)發(fā)展迅速，伴隨著企業(yè)對降低成本及增強核心競爭力的迫切需求，越來越多的企業(yè)要求物流外包，各種各樣的中小物流企業(yè)紛紛成立，據(jù)統(tǒng)計，在工商管理部門登記的各類與物流相關(guān)的企業(yè)有70多萬家。在通過名稱核準(zhǔn)、驗資等注冊登記程序取得工商營業(yè)執(zhí)照后，物流企業(yè)必須向道路運輸管理部門申請取得道路運輸經(jīng)營許可證和車輛營運證后才能開業(yè)經(jīng)營，申請需要提交有關(guān)車輛、場地、駕駛員、安全制度、消防等方面的資料。由于物流行業(yè)準(zhǔn)入門檻低，營運車輛可以是購置也可以是租賃，因此十幾萬元就能啟動運作。物流行業(yè)價格競爭激烈，運價近年來鮮有調(diào)整，如果企業(yè)貿(mào)然提價，很可能會導(dǎo)致客戶的流失，競爭對手可能會借機挖走客戶，這是很多企業(yè)不愿看到的現(xiàn)象，因此，大多不敢貿(mào)然提價，以免給競爭對手可乘之機。與此同時，在收入增長空間不大的情況下，企業(yè)經(jīng)營成本卻飛速上漲，侵蝕了本就不多的利潤。

    國際上比較公認(rèn)的衡量一個國家或地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平與運作效率的指標(biāo)是社會物流總費用占GDP的比重。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會公布的數(shù)據(jù)，2000年，我國的社會物流總費用與GDP比率為19.4%，10年來我國物流業(yè)效率雖然有所提高，2010年該指標(biāo)為17.8%，但仍比發(fā)達(dá)國家高出一倍。據(jù)了解，在人力成本高昂的西方發(fā)達(dá)國家，物流成本占GDP比重一般為8%——10%左右，如果我國物流總費用與GDP的比率降至發(fā)達(dá)國家10%左右的水平，則全國每年可節(jié)省物流成本3.1萬億元。

    近年來，菜價上漲、煤價高漲、快遞提價似乎都不乏物流成本過高的影子，我國產(chǎn)品的物流成本比發(fā)達(dá)國家要高出一倍。然而物流并不是一個高收益的行業(yè)，目前我國運輸型物流企業(yè)的行業(yè)平均利潤率僅僅只有3%——6%，而且物流企業(yè)的收益85%來自傳統(tǒng)性物流服務(wù)，其中運輸管理占53%，倉儲管理占32%，增值服務(wù)與支持物流的財務(wù)收益只占15%。國內(nèi)的物流企業(yè)絕大部分都還是停留在傳統(tǒng)的物流業(yè)務(wù)（即運輸和倉儲）上，而獲利較高的市內(nèi)配送、物流信息查詢、條碼采集、物流系統(tǒng)設(shè)計以及代為報關(guān)、代結(jié)貨款等物流增值服務(wù)領(lǐng)域，開拓還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

    資料2

    2009年5月7日，國家發(fā)改委公布《石油價格管理辦法》，規(guī)定以22個工作日為周期，對新加坡、紐約和鹿特丹等三地的國際油價進(jìn)行評估。當(dāng)三地成品油加權(quán)平均價格變動幅度超過4%時，即調(diào)整國內(nèi)成品油的價格并向社會發(fā)布相關(guān)價格信息。

    該辦法規(guī)定，國際市場原油價格低于每桶80美元時，國內(nèi)成品油價格按正常加工利潤率計算；高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格；高于每桶130美元時，按照兼顧生產(chǎn)者、消費者利益，保持國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運行的原則，國家采取適當(dāng)財稅政策保證成品油生產(chǎn)和供應(yīng)，汽、柴油價格原則上不提或少提。這意味著國際油價居高不下時，國家將適當(dāng)補貼成品油消費者。

    關(guān)于成品油零售價，國家發(fā)改委將制定各省或中心城市汽、柴油最高零售價格。成品油零售企業(yè)可在不超過政府規(guī)定的最高零售價格的前提下，自主制定具體零售價格。

    成品油價格調(diào)整以發(fā)文件下命令的方式進(jìn)行，不透明、不獨立，只要22天三地原油價格變動加權(quán)超過4%，就可以據(jù)此上調(diào)或下調(diào)成品油價格了，但具體下降多少、上升多少卻無相關(guān)的規(guī)定。成品油價格調(diào)整的內(nèi)設(shè)機構(gòu)如何組成、成員入選理由、工作流程等等并不公開。

    自2009年油價國際接軌改革以來，成品油價共調(diào)整了17次，其中調(diào)升12次，調(diào)降5次。國際油價有漲有跌，我國油價漲多跌少，而且油價國際接軌改革政策推出時國內(nèi)油價高、國際油價低，大幅度抬高了國內(nèi)油價的定價基數(shù)的起點。

    2010年以來柴油油價歷經(jīng)7次上調(diào)，每升上漲了1.6元，從2002年至2011年4月，十年間，零號柴油的價格漲幅高達(dá)73.3%。“一輛20噸的干線運輸貨車，路橋費占經(jīng)營成本的24.63%，油費占到51.16%了。”物流企業(yè)叫苦連天。2002年時油費只占成本的27.7%。

    資料3

    回溯出租車行業(yè)歷史沿革，改革開放初期，我國對出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個人申請經(jīng)營，各地出租車行業(yè)因此井噴式發(fā)展。與此同時也帶來了市場競爭加劇，司機收入下降，交通擁堵等種種問題。20世紀(jì)九十年代中后期，各地政府開始對出租車行業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的數(shù)量控制和準(zhǔn)入限制，并由政府主導(dǎo)對出租車經(jīng)營權(quán)（出租車牌照）進(jìn)行有償出讓。2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可企業(yè)，各地政府“為整頓、規(guī)范行業(yè)”實行數(shù)量控制、特許經(jīng)營、價格管制，推行公司制經(jīng)營，新增出租車牌照投放十分有限。這種人為的行政管制，催生出出租車行業(yè)的特有模式，也滋生了一系列社會問題。

    情景1：“打車！打車！”傍晚，小肖和幾個同事在地鐵口攔車，但半小時無人理會，撥打叫車電話一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。

    幾米外，同樣被滯留在地鐵口的數(shù)百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……

    對于這一切，坐在出租車?yán)锏牡母珙檸煾岛敛辉谝?，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑夜班。

    每天早8點和晚7點，是顧師傅和老陳交班的時間，這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下來的，理由很簡單：“高峰時間經(jīng)常堵車，一堵車就賠錢，還不如用來交班和休息。”

    “高峰必堵，堵車必賠。”顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，“車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？”

    顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月要上交給公司的“份子錢”為5157元，并且承擔(dān)交通違規(guī)、車輛修理和保養(yǎng)等各種風(fēng)險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”顧師傅跑的是“雙班”，兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。

    為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，“很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上。”顧師傅說，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。”因此，對于的哥們來說，“賠錢風(fēng)險大”的上下班高峰期是最佳休息時間。

    情景2：出租車司機林師傅發(fā)現(xiàn)，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了。“主要是油價又上調(diào)了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風(fēng)險更大了。油價上漲收入就必然下降。”“每次從出租車運價調(diào)整提出到最終確立這段時間，國家都會給予出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢通過公司下發(fā)，總是耳聞，很難拿到手。”

    情景3：在一家出租車公司基地門口，一面大屏風(fēng)墻上寫著：“讓勤勞者更富有。”每每看到，司機王師傅都覺得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞嗎？”連續(xù)工作10多個小時的王師傅趕回公司交“份子錢”，看到經(jīng)理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿。“一個管理300輛車的出租車公司光每月‘份子錢’就能收上200多萬元。很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，一個月收入多少？公司沒有承擔(dān)任何市場風(fēng)險，它只管每月向司機收固定的‘份子錢’，不用承擔(dān)油費、維修、保養(yǎng)、事故等負(fù)擔(dān)，而且‘份子錢’只會漲不會跌，旱澇保收，只多不少，簡直是坐著數(shù)錢的買賣。”

    情景4：“份子錢什么時候能降??？為這個我們早年也罷工過。公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮(zhèn)壓一下，一般就不了了之了。”出租車司機張師傅說。與公司博弈失敗之后，司機們決定轉(zhuǎn)而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。“出租車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協(xié)。“某研究員介紹。“據(jù)統(tǒng)計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發(fā)生了數(shù)百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……幾乎覆蓋全國。”

    伴隨著油價上漲和司機罷工，各地紛紛掀起出租車漲價潮。長春、北京、南寧、深圳等地均開征出租車燃油附加費，上海亦舉行聽證會，商討是提高起步價還是每公里單價。

    然而，漲價能否破解出租車行業(yè)困境？“苦了司機，貴了乘客，虧了政府，富了公司。”這“三輸一贏”的利益格局緣何產(chǎn)生？

    2008年，中華全國總工會發(fā)出通知，要求出租車公司組建工會，推動“份子錢”集體協(xié)商制度，但是因為出租車牌照依然大量控制在出租車公司手中，司機們在強大的資本方面前依然處于弱勢，最終“份子錢”依然只能由出租車公司說了算。出租車司機最關(guān)心的就是“份子錢”。

    2011年8月1日，在杭州又發(fā)生千余輛出租車停運的事件，事件引起廣泛關(guān)注和討論，如何從根本上解決出租車行業(yè)的司機權(quán)益得不到保障、市民出行難、搭車難，以及黑車泛濫等等問題？

    2012年2月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯(lián)合宣布從2012年3月起，全國推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式；同時還將普遍開展以車輛承包費用（即“份子錢”）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商。

    資料4

    在我國，由于政府對出租車的管理采取數(shù)量控制、特許經(jīng)營、價格管制的管理模式，催生出出租車行業(yè)特有生態(tài)。

    目前，全國大部分城市出租車行業(yè)都實行公司制模式。在這一模式下，政府控制出租車牌照的發(fā)放數(shù)量，牌照通過拍賣或招標(biāo)的方式發(fā)放給出租車公司，出租車公司是出租車行業(yè)的經(jīng)營主體。公司制模式下根據(jù)出租車的產(chǎn)權(quán)歸屬又有承包和掛靠兩種形式，公司購買車輛進(jìn)行經(jīng)營，出租車經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)均歸公司所有，出租車司機與公司的關(guān)系為承包關(guān)系，承包人先向公司交幾萬元至十幾萬元費用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳管理費即份子錢；出租車司機也可以出資購買車輛并擁有車輛產(chǎn)權(quán)，然后繳納相對較少的費用掛靠到公司名下經(jīng)營，每月也還要上繳份子錢，一般統(tǒng)稱這兩種形式為承包掛靠制。

    事實上，在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包人和司機承擔(dān)了絕大部分經(jīng)營成本和經(jīng)營風(fēng)險，諸如油錢、車輛修理費、車船使用稅、交通罰款等等費用。在出租車承包合同上都會有如下條款，“承包期間乙方發(fā)生車輛事故及其他問題，除保險公司應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任外，甲方不承擔(dān)任何連帶法律及經(jīng)濟(jì)責(zé)任，全部由乙方負(fù)責(zé)。”長期以來，出租車牌照持有人與出租車司機之間的關(guān)系被看做是一種現(xiàn)代的剝削制度，出租車司機每天要在高壓和不健康的環(huán)境下工作10小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，每個月的收入僅為千元，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業(yè)病，甚至還要面臨被搶、被害等突發(fā)職業(yè)危險。

    與其他城市不同，溫州市的出租車管理同時還推行了個體制模式，出租車司機獨立運營，政府相關(guān)部門控制出租車運營資格，個人擁有出租車經(jīng)營權(quán)和車輛所有權(quán)，個人經(jīng)營的收入扣去牌照成本、經(jīng)營成本如油錢、車輛修理費、稅金等之后都?xì)w個人所有。然而，個體制模式也衍生出了新的問題。比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對象。一張3萬元即可買斷的牌照價格竟能飆升到140萬元，很多出租車司機說，在溫州有了出租車牌照就發(fā)財了。出租車牌照不容易獲得，政府尋租空間非常大，也出現(xiàn)了沒有任何出租車經(jīng)營手續(xù)的“黑車”，而且數(shù)量越來越多。在溫州，出租車?yán)习逡坏┇@得了這個牌照，大多將車租給外地人開。出租車司機主要都是來自安徽、河南、湖北等地，因為不是自己的車，出租車服務(wù)質(zhì)量、衛(wèi)生狀況都不好。不僅如此，出租車司機闖紅燈、飚車等違反交通規(guī)則的情況非常嚴(yán)重。與此同時，大部分出租車司機都沒被納入社保范圍。

    資料5

    廣東省是全國最早經(jīng)省政府批準(zhǔn)試行“貸款建橋、過橋收費”政策的省份。1984年，在廣東省試行集資建路建橋并收取車輛通行費的基礎(chǔ)上，國家開始推行“貸款修路、收費還貸”政策，自此以來全國各地出臺了各種措施加快公路發(fā)展步伐。1994年國家開始推行“公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓”政策，我國公路事業(yè)又得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。到2010年，我國已有公路398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里，建成了以髙速公路、一級公路和二級公路為主骨架，通達(dá)省、市、縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的公路網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)有的公路網(wǎng)中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設(shè)總投資當(dāng)中，接近80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。

    2004年國務(wù)院發(fā)布的《收費公路管理條例》規(guī)定：縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個人有償集資建設(shè)的公路（以下簡稱政府還貸公路），國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資建設(shè)或者依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權(quán)的公路（以下簡稱經(jīng)營性公路），經(jīng)依法批準(zhǔn)后，方可收取車輛通行費。政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經(jīng)營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經(jīng)營性公路收費期限，最長不得超過30年。

    資料6

    在很多地方，違規(guī)設(shè)置收費站、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)等行為，使公路的公益性受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。據(jù)媒體披露，地方政府最通行的做法是將收費多年、經(jīng)營效益較好的公路“改頭換面”，違規(guī)重新批準(zhǔn)和計算收費期限，對較短期限內(nèi)能還清貸款并有合理經(jīng)營收益的收費公路，也批準(zhǔn)按規(guī)定的最高收費年限30年收費。再有就是將其他項目的債務(wù)并入收費公路，人為加大債務(wù)規(guī)模，違規(guī)延長收費期限。

    收費公路上的收費亂象問題，單純依靠審計署是不能解決的。審計署所做的是事后監(jiān)督，而事前監(jiān)督必須也只能依賴于公開透明。目前大家強烈要求制止公路收費亂象，就是因為很少有人能全面地了解相關(guān)信息。現(xiàn)在的問題是，公眾出了錢，卻缺少一個可以參與選擇和決策的渠道，政府做了大量辛苦的工作卻得不到公眾的理解，所以只有更公開、更透明，才會有更多理解、更多和諧。

    中國政法大學(xué)行政法教授何兵認(rèn)為，收費公路之所以存在很多問題，并不是立法滯后造成的，其原因是執(zhí)法監(jiān)督和落實環(huán)節(jié)“脫節(jié)”，導(dǎo)致法律法規(guī)沒有被有效執(zhí)行。而過去一旦發(fā)生某種問題時，社會和公眾總喜歡把問題歸咎于法律不完善，呼吁立法、建議要修改條款增加約束、完善法律云云。但客觀地說，許多實際問題其實不在立法缺位，而在于現(xiàn)行法律與既往行為博弈中，執(zhí)法落實和監(jiān)督環(huán)節(jié)處于疲軟狀態(tài)。他認(rèn)為，要法治需強調(diào)完善立法，但不能忽略執(zhí)法監(jiān)督環(huán)節(jié)。而且，權(quán)力必須得到有效監(jiān)督，尤其是那些能夠帶來直接利益的權(quán)力，更應(yīng)當(dāng)依法和透明行使。

    資料7

    2011年5月29日，一輛河北衡水市運載鋼管的大貨車行至吉林省長春市東榮大橋時，由于超載，造成橋面長14米、寬5米的局部坍塌，這已經(jīng)不是第一例超載帶來道路安全隱患的實例了，同時也讓我們再次把目光集中到屢禁不止的超載問題。

    為了保障道路交通安全，進(jìn)一步嚴(yán)格治理超載、超限，國務(wù)院發(fā)布《公路安全保護(hù)條例》，自2011年7月1日起正式施行。這是我國第一部專門針對公路保護(hù)進(jìn)行規(guī)范的行政法規(guī)，進(jìn)一步加大治理超載的力度，堅決制止嚴(yán)重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋，維護(hù)公路安全，被稱為“史上最嚴(yán)厲治超”的法規(guī)。

    該條例規(guī)定：“在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質(zhì)量超過限定標(biāo)準(zhǔn)的，最高可處以3萬元罰款；對1年內(nèi)違法超限運輸超過3次的貨運車輛，由道路運輸管理機構(gòu)吊銷其車輛營運證；對1年內(nèi)違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛?cè)?，由道路運輸管理機構(gòu)責(zé)令其停止從事營業(yè)性運輸；道路運輸企業(yè)1年內(nèi)違法超限運輸貨運車輛超過本單位貨運車輛總數(shù)10%的，由道路運輸管理機構(gòu)責(zé)令道路運輸企業(yè)停業(yè)整頓；情節(jié)嚴(yán)重的，吊銷其道路運輸許可證。”

    如果嚴(yán)格執(zhí)行條例將大幅推高物流成本，或?qū)?dǎo)致物流行業(yè)新一輪洗牌。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著該條例的施行，我國整個物流成本還會上升。按照新標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)絕大多數(shù)的貨車都不符合要求，現(xiàn)在惟一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要轉(zhuǎn)移到運價上，據(jù)估算，整個公路運輸成本至少上漲20%——30%。

    2011年8月1日，交通部發(fā)布的《公路超限檢測站管理辦法》正式施行。為了避免出現(xiàn)“以罰代管”現(xiàn)象，該辦法中不僅明確了公路超限檢測站的職責(zé)，監(jiān)督當(dāng)事人對超限運輸車輛采取卸載、分裝等消除違法狀態(tài)的改正措施，還明確規(guī)定執(zhí)法人員禁止對未消除違法狀態(tài)的超限運輸車輛予以放行。為防止超載超限車輛故意繞行逃避檢測，該辦法規(guī)定公路超限檢測除了可采取固定檢測為主的工作方式外，在部分規(guī)定地區(qū)還可以采取流動檢測方式。

    對上述規(guī)定的實施，平時操作相對規(guī)范的企業(yè)表示這對他們而言是個好消息，規(guī)范企業(yè)的報價一直比那些超載超限的企業(yè)要高，競爭力不強，這個政策出臺讓企業(yè)可以站到同一起跑線上公平競爭。

    資料8

    農(nóng)副產(chǎn)品綠色通道開通之后，從全國各地運往北京的農(nóng)副產(chǎn)品不再需要交任何過路費。但產(chǎn)品到北京后，進(jìn)入批發(fā)市場的費用卻開始增多，一方面增加了物流成本，另一方面也推高了蔬菜零售價。

    張先生是一位貨運個體戶，常年經(jīng)營蔬菜運輸。今年以來，感覺到生意越來越不好做。“進(jìn)入批發(fā)市場，要收取進(jìn)門費、停車費、出門費等各種費用。”張先生說，原本打算在批發(fā)市場內(nèi)租個店面，但沒料到店面租金更是高得驚人。“一間不足30平米的店面，去年租金是3000元/月，今年通過競標(biāo)上漲到7500元/月，租金價格翻了一倍多。”張先生顯得很無奈。

    “裝載12噸大蒜的貨車，進(jìn)入新發(fā)地批發(fā)市場的入門費是350元，貨車停留時間超過3天，將按剩余貨量追加停車費，雇傭卸貨工人工資為140元/天。另外，貨車離開批發(fā)市場時，還將根據(jù)貨車載重量繳納一定比例的出門費，費用為十幾元至幾十元不等。”

    蔬菜零售商金女士介紹，從二級批發(fā)商手中批發(fā)大蒜的價格為1.8元/斤，大約七平方米的攤位費為2800元/月，位置較好的攤位為3000元/月，再加上每月100元的水電費，如果銷售不暢還會增加損耗費。“綜合算下來，一斤大蒜即使賣到3.5元，也沒剩下多少利潤。”金女士說。

    在距離上述菜市場不遠(yuǎn)的超市，菜價相對菜市場略高一些，大蒜價格為4.0元/斤。超市銷售人員說，“城市的入場費為5-6萬元/年，再加上蔬菜多數(shù)通過菜販子集中收購，幾經(jīng)倒手送進(jìn)超市，費用相應(yīng)增加不少。”

    資料9

    今年3月，廣州市公安部門打掉一個欺行霸市團(tuán)伙。該犯罪集團(tuán)以王某為首，在芳村花卉市場內(nèi)糾集社會閑散人員，對該市場內(nèi)的搬運工采取暴力威脅等方式，強行控制，并收取保護(hù)費，逐步形成欺行霸市犯罪團(tuán)伙。2008年成立了搬運公司，以公司化形式從事違法犯罪活動。他們或以威脅恐嚇，或以堵路乃至毆打綁架等手段，強行收購其他搬運場，或令其他搬運場無法正常營業(yè)，以達(dá)到對該市場物流業(yè)務(wù)的壟斷。之后，利用其壟斷地位，對專業(yè)市場內(nèi)的搬運材料統(tǒng)一定價，肆意提高材料價格。同時，對進(jìn)入該市場的車輛收取所謂“進(jìn)場費”。該犯罪集團(tuán)涉嫌欺行霸市、強買強賣、敲詐勒索等違法犯罪行為，嚴(yán)重影響了正常市場秩序。

    在汕頭市開展打擊欺行霸市專項行動中，警方成功摧毀了一個擾亂貨運秩序的欺行霸市團(tuán)伙，抓獲以楊某為首的犯罪團(tuán)伙成員3名，繳獲作案交通工具黑色皇冠小轎車1輛。該團(tuán)伙以幫助處理貨運車輛超重運煤違章行為為由，每個月向梅州某汽車運輸公司收取3萬元活動經(jīng)費。連續(xù)收取了3個月后，由于該公司停止交錢，他們即糾集一班人對該公司車輛進(jìn)行打砸恐嚇。在鄭某等人提議下，范某、楊某等人自去年11月10日晚開始，在潮揭公路多次攔截、砸毀該公司的運煤車。直至去年12月1日，楊某等人在又一次攔停砸毀該公司一輛運煤貨車玻璃后準(zhǔn)備逃離時，被該運煤貨車撞向皇冠小汽車的后尾，楊某等人覺得做這種事有風(fēng)險才自此停止作案。

    作為服務(wù)于“平安廣東”和“幸福廣東”的有力保障，今年，廣東在全國率先提出要組織開展以“打擊欺行霸市、打擊制假售假、打擊商業(yè)賄賂、建設(shè)社會信用體系、建設(shè)市場監(jiān)管體系”為內(nèi)涵的“三打兩建”、建設(shè)幸福廣東的活動。目前“三打兩建”正在廣東省內(nèi)轟轟烈烈地進(jìn)行著，選假售假，商業(yè)賄賂、欺行霸市等違法行為已大為減少。

    三、作答要求

    （一）請根據(jù)所給材料（僅限所給材料），概括歸納物流企業(yè)的成本構(gòu)成。（本題20分）

    要求：準(zhǔn)確、全面、有條理。篇幅不超過200字。

    【參考答案】

    物流企業(yè)的成本由以下幾個方面構(gòu)成：第一，經(jīng)營成本及市場風(fēng)險成本：燃油成本、價格風(fēng)險、管理成本、經(jīng)營權(quán)承包費用、過度競爭成本、欺行霸市導(dǎo)致的市場壟斷成本。第二，行政性成本：路橋費、行政許可成本、罰款、車輛通行費、稅金、法律執(zhí)行成本。第三，資產(chǎn)性成本：資產(chǎn)購置或者租賃（車輛、房屋）、車輛折舊和改裝成本、車輛維修和保養(yǎng)。第四，人力成本：工資報酬。第五，其他：尋租成本、非法收費、進(jìn)門費、停車費、出門費。

    （二）所給材料中提到了我國出租車行業(yè)的“公司制”和“個體制”兩種管理模式，請對比分析這兩種模式的利弊。（本題30分）

    要求：分析全面，條理清晰，語言流暢。篇幅不超過300字。

    【參考答案】

    政府采取數(shù)量控制、特許經(jīng)營、價格管制，催生兩種出租車管理模式，各有利弊。

    一、公司制模式：政府控制牌照數(shù)量；公司為經(jīng)營主體；司機向公司承包或掛靠經(jīng)營。

    利：減輕政府負(fù)擔(dān)；便于統(tǒng)一管理和調(diào)度。

    弊：利益分配不均。司機擔(dān)負(fù)經(jīng)營成本和風(fēng)險過重，工作強度過大，職業(yè)病突出；承包合同不合理，公司承擔(dān)的法律和經(jīng)濟(jì)責(zé)任太輕。

    二、個體制模式：政府控制運營資格；經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)歸司機，個人獨立經(jīng)營。

    利：省去中間環(huán)節(jié)，不用上交“份子錢”，司機收入提高，促進(jìn)運營和諧。

    弊：牌照稀缺，可抵押，資本炒作，價格飆升；政府尋租空間大；非法運營車輛增多；管理難，違反交通規(guī)則現(xiàn)象嚴(yán)重；服務(wù)下降，衛(wèi)生狀況差；司機社保權(quán)益忽視。

    （三）請結(jié)合所給全部材料，從處理好政府與市場關(guān)系的角度，自擬題目，撰寫一篇議論文。（本題50分）

    要求：（1）論點正確、鮮明，論據(jù)準(zhǔn)確、充分，論證嚴(yán)密、合乎邏輯；（2）充分利用所給材料，思想性強；（3）結(jié)構(gòu)完整，條理清晰，行文流暢；（4）篇幅在800——1000字。

    【參考例文】

    論政府在市場中的地位與作用

    改革開放已經(jīng)三十多年，社會主義市場經(jīng)濟(jì)口號提出二十年，政府與市場關(guān)系如何協(xié)調(diào)，如何定位，仍舊是一個剪不斷理還亂的難題。越位、缺位、錯位的現(xiàn)象比比皆是：既有物流行業(yè)中該管不管的不作為，也有出租車行業(yè)中政府過度限制的亂作為；還有公路收費上癮的亂象……。

    出現(xiàn)問題的原因多種多樣：既有政府觀念保守，自我革新力度不夠；也有制度設(shè)計不科學(xué)政策制定不合理的因素；還有市場本身不成熟，市場主體素質(zhì)低下。如何找準(zhǔn)政府在市場中的位置是對我們政治智慧的考驗。政府對于市場的地位和作用，應(yīng)該根據(jù)市場類型和不同的變化有所調(diào)整，對于政府在市場中的地位，我們應(yīng)該具體問題具體分析。

    第一，政府要轉(zhuǎn)變職能，提升服務(wù)水平，為市場服好務(wù)。汪洋同志提出的大社會，小政府的口號，好像政府可以什么都不管，只要收錢就可以了。這是對這個口號的誤解。對于市場，政府要從監(jiān)管為主向服務(wù)為主轉(zhuǎn)變，從以審批為主到以監(jiān)管為主改變。政府的服務(wù)主要體現(xiàn)在：要減少審批環(huán)節(jié)，為企業(yè)發(fā)展提供咨詢，減少稅費，減輕市場主體負(fù)擔(dān)。

    第二，合理調(diào)整市場分配格局，使分配更加合理。首先，政府要減少行政收費，盡量避免直接參與市場經(jīng)營活動，避免直接從市場活動中收取費用。其次，對市場中不合理分配格局要進(jìn)行調(diào)整。以油價為例，政府要通過宏觀調(diào)控適當(dāng)打破壟斷，努力建立更加公開透明、公平合理的定價機制。要提高勞動者在市場分配中的比例，減少通過權(quán)力，資格等方式權(quán)利尋租的現(xiàn)象。

    第三，政府應(yīng)該主動規(guī)范混亂市場行為。對不同行為，規(guī)范方式不同。以物流行業(yè)為例，由于準(zhǔn)入門檻過低，政府要做就是適度的提高準(zhǔn)入門檻，降低惡性競爭，合理配置資源。出租車行業(yè)正好相反，過于嚴(yán)格的審批制度導(dǎo)致審批權(quán)本身成為資源，政府要做的是下放權(quán)力，降低門檻，促進(jìn)競爭。

    第四，把握好市場化的度，對特殊行業(yè)特別保護(hù)。政府一定要搞清楚，不是所有的行業(yè)都能夠完全按照市場化方式運作的，比如出租車行業(yè)，屬于關(guān)乎民生，政府在減少收費的基礎(chǔ)上，應(yīng)該適當(dāng)?shù)难a貼，并且要保證補貼發(fā)放到運營者手中。類似的行業(yè)還有物流行業(yè)中的農(nóng)產(chǎn)品運輸?shù)刃袠I(yè)。

    第五，政府要維護(hù)好市場秩序，建立良好的市場監(jiān)管體系和信用體系。對于一些擾亂市場秩序的，必須依法重拳出擊，維護(hù)經(jīng)營者的合法權(quán)益。對于市場混亂的地區(qū)行業(yè)展開專項整治，重點，全面，系統(tǒng)的打擊欺行霸市，強買強賣，商業(yè)賄賂等行為。

    汪洋同志指出：“我們要以自我革命的勇氣，堅決打破背離社會主義市場經(jīng)濟(jì)改革方向的利益格局。要按照“放權(quán)、簡政、服務(wù)”的要求，著力建設(shè)精簡、高效、廉潔的服務(wù)型政府。”

    改革的路還很長，我們還在路上……